Файл: Учебное пособие соответствует фгос во по специальности 23. 05. 04 Эксплуатация железных дорог.docx

ВУЗ: Не указан

Категория: Не указан

Дисциплина: Не указана

Добавлен: 30.11.2023

Просмотров: 527

Скачиваний: 5

ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. КЛЮЧЕВЫЕ ПОНЯТИЯ

2. ТЕРМИНАЛЬНО-ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ

2.1. Инфраструктура терминально-логистических центров

2.2. Классификация терминально-логистических центров

2.3. Системный подход к формированию сети терминально-логистических центров на территории Российской Федерации

3. СКЛАДСКИЕ КОМПЛЕКСЫ. ЛОГИСТИКА СКЛАДИРОВАНИЯ

3.1. Роль складов в логистических системах

3.2. Классификация складов и особенности складских объектов разных типов

3.3. Основные функции складов в логистической системе

3.4. Устройство современного склада как технической системы

3.5. Проектирование внутрискладского технологического процесса 3.5.1. Планировка складских помещений Планировка складских помещений зависит от ориентации склада либо на хранение, либо на распределение. При выборе варианта планировки складских помещений приходится искать компромисс между пространством, количеством рабочей силы и степенью механизации. Большая площадь не всегда преимущество, поскольку увеличиваются расстояния, которые должны преодолевать работники при перемещении товаров. Ограничение пространства также ведет к неэффективности. Прежде чем выбрать вариант планировки склада, тщательно изучают все характеристики товара, подлежащего хранению, – физические свойства, объем и регулярность перемещения, частоту отбора, скорость реализации [7].Современное складское хозяйство включает: сооружения для обеспечения сохранности товаров – здания, навесы, стоянки для хранения самоходной техники, резервуары и т. д.; сооружения для разгрузки и погрузки – рампы, дебаркадеры, отстойники, эстакады; подъемно-транспортное оборудование; емкости для размещения товаров при хранении – стеллажи, бункеры, резервуары, закрома и т. д.; устройства и оборудование для перемещения, пакетирования, штабелирования, укладки и хранения товаров, а также для подготовки их к отгрузке; весовые и измерительные устройства; противопожарные средства; охранную сигнализацию, запоры и другие устройства; разупаковочное и упаковочное оборудование; маркировочные средства; компьютерную систему для управления движением товаров, учета, контроля, регулирования запасов. Складские помещения должны обеспечивать:– невозможность доступа посторонних лиц;– невозможность извлечения товаров и служебной техники, хранящихся на складе, без вскрытия штатных дверей и ворот;– поддержание соответствующего температурного режима и других условий хранения с целью сохранности всех характеристик товаров и транспортных средств, кроме естественного износа.Общетоварным складам необходимы помещения: основного назначения; вспомогательные; технические; административные; бытовые. Во вспо­могательных помещениях хранят тару, упаковку, поддоны, размеща­ют кладовые хозяйственных материалов и инвентаря, ремонтные мастерские и т. д. Техническими называют помещения машинных отделений, вентиляционные камеры, котельные, подзарядочные аккумуляторные станции и т. д. В административных помещениях располагают кабинеты служащих, компьютерный центр, офисы для приема посетителей и т. п. Помещения для работы сотрудников на складе или вблизи него из расчета не менее 12–14 м2 на одного сотрудника должны отвечать санитарно-техническим требованиям и быть оборудованы: системой и средствами связи (телефон, факсимильный аппарат); оргтехникой (компьютеры, принтеры, модем, копировальный аппарат и т. д.); мебелью (столы, стулья, шкафы, полки); сейфом для хранения документов. В помещениях основного назначения выделяются следующие зоны: разгрузки; приемки товаров по количеству и качеству; хранения; комплектования заказов для отправки; упаковки; погрузки. Эти зоны обычно связаны между собой проходами и проездами. Зона разгрузки примыкает к зоне приемки товаров по количеству и качеству. Зона хранения занимает основную часть площади склада. К зоне хранения примыкают зоны комплектования и упаковки товаров. В свою очередь, зона комплектования заказов обычно находится рядом с зоной отгрузки. На крупных складах зону разгрузки делают отдельно от зоны отгрузки. На средних и мелких складах эти зоны часто объединяют, если поступление и отгрузку товаров можно разделить во времени. Склады должны быть оборудованы санитарно-бытовыми помещениями. Бытовые помещения включают места отдыха и приема пищи, раздевалки, душевые, санитарные узлы и др.Склады легковоспламеняющихся материалов, а также горючих жидкостей (масла, краски, растворители и т. п.) размещают преимущественно в отдельно стоящих зданиях.Все помещения должны располагаться с учетом поточности, максимального сокращения путей движения товаров от места их приемки до места выдачи, отсутствия встречных и пересекающихся потоков товаров и тары, персонала и получателей. Помещения для приема, хранения, подготовки товаров к отгрузке или выдаче должны иметь между собой технологическую связь.Двери, соединяющие разгрузочную платформу с помещениями для приема, хранения и подготовки товаров к отгрузке или выдаче либо с другими помещениями, должны быть шириной от 1,6 до 2,2 м и высотой не менее 2,3 м. Двери помещений для приема и хранения товаров и подсобных помещений должны быть двупольными шириной не менее 1,3 м и высотой не менее 2,3 м. Для приема овощей и хлеба предусматриваются отдельные двери или люки непосредственно в помещения для хранения товаров. Ширина коридоров в помещениях для хранения и подготовки товаров к выдаче или отгрузке должна быть 1,62,7 м – в зависимости от объемов грузопотоков и использования электрифицированного транспорта.Выбор этажности склада осуществляют исходя из затрат на строительство, которые уменьшаются по кубической зависимости от высоты здания, и затрат на складское оборудование, которые, наоборот, увеличиваются с высотой склада.Удобный склад имеет приемочную погрузочную платформу на одном конце и отгрузочную платформу – на другом, а между ними перемещаются товары. В альтернативном варианте используют одну платформу, на которой утром разгружают товары, а после обеда с нее отгружают товары. Это уменьшает площадь, выделяемую для погрузочных работ, но требует, чтобы перевозчики увозили и привозили товары в согласованное время.Структура системы складирования строится по иерархическому принципу: подсистема – блок (модуль) – элемент (операция).Технико-экономическую подсистему образуют модули и элементы, характеризующие технические и технологические параметры зданий и сооружений склада, состав подъемно-транспортного оборудования (выбираемого на основе характеристик складского грузопотока), видов товароносителей и т. п. Можно выделить следующие основные модули: • складируемую грузовую единицу;• подъемно-транспортное оборудование.Функциональную подсистему образуют такие блоки, как вид складирования, определяющий пространственное размещение и положение грузов, а также компоновку основных рабочих зон; комиссионирование, связанное с комплектацией грузов и подготовкой их в соответствии с требованиями клиентов; управление перемещением грузов.Поддерживающая подсистема включает модули, обеспечивающие эффективное функционирование всего складского хозяйства, прежде всего информационно-компьютерный модуль (автоматизация учета, наличия, движения и управления запасами товаров и других функций), организационно-правовое обеспечение, связанное со структурой управления складом и нормативно-методической документацией [12].Отношения между подсистемами, модулями и элементами образуют структуру системы складирования. Выбор структуры зависит от множества факторов и функций склада, его места в логистической системе, номенклатуры грузов, а также от задач, для решения которых и создается система складирования.Зона хранения – часть склада с оборудованием, предназначенным для хранения грузов [7]. Вместимость зоны зависит не только от размеров складируемых здесь грузов, но и от выбранного способа хранения – на полу, на стеллажах, вешалах, в поддонах, контейнерах и т. д. Правильный выбор оборудования для хранения и обработки грузов позволяет оптимально использовать пространство этой зоны.При проектировании зоны хранения:– моделируют структуры склада, зон и мест хранения, стеллажей, проходов с помощью графического интерфейса;– используют информацию топологического модуля в оптимизационных алгоритмах системы (размещение товара, заполнение ячеек хранения, пополнение зон отбора);– используют информацию топологического модуля для графического отображения состояния склада;– выбирают типы и модели оборудования для хранения на основе расчетов необходимой емкости склада, количества ячеек и т. д.;– выбирают типы и модели оборудования для перемещения грузов на основе расчетов грузооборота, маршрутов, высоты и т. д.;– выбирают типы и модели оборудования для создания необходимых условий труда и сохранности товаров.Чтобы сделать работу укладчиков и комплектовщиков менее утомительной, зону хранения делят на эргономичные технологические участки.Чтобы минимизировать время выполнения заказа для комплектовщиков заказа, на складе товары располагают таким образом, что большинство «ходовых» товаров находится в самом легкодоступном месте для комплектовщиков заказа. Менее популярные товары располагают на менее доступных полках.Выбор оптимальной системы хранения зависит от правильности постановки задач для склада и формулирования приоритетов его функционирования.Бесстеллажный тип зон хранения применяют, если: на складе хранится крупный однотипный груз или груз, который штабелируют в несколько ярусов; имеется достаточная площадь; нет средств на оснащение; работать на складе может дешевая техника.Широкопроходный тип зон хранения – межстеллажные проезды 3

3.6. Обработка грузов на складе

3.7. Проектирование технического оснащения склада

4. УСТРОЙСТВО И ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ КОНТЕЙНЕРНЫХ ТЕРМИНАЛОВ

4.1. Основные функции контейнерных терминалов

4.2. Характеристика терминала как объекта в логистической цепи

4.3. Оборудование контейнерных терминалов

4.4. Схемы терминальных операций с контейнерами

4.5. Проектирование контейнерных терминалов

5. ВОЗМОЖНЫЕ ВАРИАНТЫ КОМПОНОВКИ ТЕРМИНАЛЬНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕНТРОВ

5.1. Типовые технологические решения терминально-логистических центров

5.2. Критерии выбора мест расположения терминально-логистических центров

5.3. Структурно-планировочные требования к инфраструктуре терминально-логистических центров

5.4. Функционально-организационные характеристики терминально-логистических комплексов и их элементов

5.5. Интегрированная таможенная инфраструктура

5.6. Современные таможенные технологии

5.7. Корпоративная интегрированная системаинформационного обеспечения деятельности терминально-логистических центров

5.8. Экономическая эффективность создания терминально-логистических центров

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК




4.3. Оборудование контейнерных терминалов

4.3.1. Автопогрузчики


Оборудование контейнерных терминалов можно разделить на две группы:

– основное технологическое оборудование для переработки, перегрузок и складирования контейнеров (краны, погрузчики, грузозахватные устройства и т. д.);

– оборудование вспомогательных служб и сооружений контейнерного терминала (электротехническое, сантехническое, ремонтное, охранное, устройства связи, сигнализации, пожаротушения и т. п.).

На сухопутных контейнерных терминалах (железнодорожно-автомо­биль­ных или только автомобильных) контейнеры разгружают с подвижного состава железнодорожного и автомобильного транспорта или загружают на него при помощи различных кранов (стреловых, козловых, мостовых) или автопогрузчиков. Это же оборудование применяют для перестановки контейнеров на участке хранения, сортировки и для погрузки их на железнодорожный или автомобильный транспорт.

Для переработки крупнотоннажных контейнеров зарубежные предприятия («Кальмар», Швеция; «Линде», Германия; «Валмет», Финляндия; «Хайстер», Англия; «Белотти», Италия; «Мицубиси», Япония и др.) изготовляют различные специальные автопогрузчики (рис. 4.5, табл. 4.1). Такие автопогрузчики оборудованы боковым выдвижным грузоподъемником, оснащенным специальным быстросъемным захватом. Захват (спредер) обычно имеет гидравлический привод поворотных кулачков. Некоторые модели таких автопогрузчиков оборудованы передвижной (в поперечном направлении) кабиной водителя для улучшения обзора места работы. В связи со значительной нагрузкой от колес рассматриваемые автопогрузчики должны применяться на площадках с прочным бетонированным покрытием [8].

Рис. 4.5. Автопогрузчики зарубежного производства для переработки крупнотоннажных контейнеров: а – фронтальный с вилочным грузозахватом;
б – с выдвижной крановой стрелой (рич-стакер); в – с фронтальным верхним грузозахватом, который берет контейнер не сверху или снизу, а сбоку и применяется для перегрузки порожних контейнеров, складируя их до пяти ярусов по высоте; г

– с фронтальным боковым грузозахватом; д – портальный
Таблица 4.1
Характеристика автопогрузчиков зарубежного производства
для переработки крупнотоннажных контейнеров на терминалах


Параметр

Автопогрузчик

с фронтальным грузо­захватом

с выдвижной
крановой стрелой (рич-стакер)

порталь­ный

Грузоподъемность, т

30–40

40–55

30,5–40

Высота подъема, м

9–13,4

12,5

5,5–11,7

Ширина проездов, м:

– для штабелирования

– пересекающихся под углом 90 С


12–16

10


10–15

12


6–7

20

Габаритные размеры, м:

– длина

– ширина

– высота


10,4

4,15

6,5–9,6


10,7

4,5

4,8–14


9–12,3

4,3–4,9

9–17,5

Число ярусов штабелирования груженых контейнеров по высоте:

– в первом от проезда ряду

– во втором ряду

– в третьем ряду



4







5

4

3



3–5





Число ярусов штабелирования порожних контейнеров по высоте:

– в первом от проезда ряду

– во втором ряду

– в третьем ряду



5







5

4

3



3–5





Производительность перегрузки контейнеров, тыс. конт.:

– за час

– за сутки

– за год



8–15

150–300

50–100



10–20

200–400

70–140



12–15

240–300

80–100

Давление на покрытие площадки, т/м2


60–85


65–90


12–20

Собственная масса, т

50–55

55

50

Срок службы, годы

10

10

12

Расход топлива, л/ч

15–20

15–20

12–15


Автопогрузчики рич-стакеры (рис. 4.6) находят все более широкое распространение на зарубежных контейнерных терминалах
, вытесняя краны. Причиной этого являются их преимущества: отсутствие стационарных подкрановых путей и сети электроснабжения; маневренность и неограниченная зона действия; короткие сроки ввода терминала в действие; простота перепланировки и реконструкции терминала.



Рис. 4.6. Автопогрузчик рич-стакеры зарубежного производства
(reach-stacker – штабелер с выдвижным грузозахватом)

Недостатки автопогрузчиков: высокая стоимость (до 400 тыс. долл. США и более); большой расход дизельного топлива; значительные сосредоточенные нагрузки и высокая стоимость покрытия контейнерной площадки (около 30 долл./м2); сложность и высокая стоимость эксплуатации, тех­нического обслуживания и ремонта. Автопогрузчики иногда применяют на контейнерных терминалах в различных сочетаниях с крановым оборудованием. Российская промышленность пока такие погрузчики не производит.

Как вспомогательное средство перемещения контейнеров внутри тер­миналов автопогрузчики широко используются в морских и речных портах, где в качестве основного перегрузочного средства по схеме «судно-берег» («судно-вагон») и обратно применяются портальные крюковые краны и причальные береговые перегружатели.

4.3.2. Мостовые краны


На современных контейнерных терминалах применяют также другие безрельсовые перегрузочные машины – портальные мостовые краны на пневмоходу (рис. 4.7). Контейнерные краны на пневмоходу имеют грузоподъемность 30–50 т, пролет моста в свету 7550–12 100 мм (что позволяет разместить в пролете два-три контейнера и автопроезд), высоту подъема грузозахвата 6300–12 800 мм (что позволяет штабелировать контейнеры на 2–4 яруса по высоте) и могут загружать и разгружать с железнодорожных платформ и автомобилей контейнеры и автопоезда. Скорости движения крана 134 м/мин, тележки – 52 м/мин, подъема-опус­кания – 9–17 м/мин, давление колеса на площадку – 48 т (480 кН).


Рис. 4.7. Схема мостового портального контейнерного крана

на пневмоходу
Портальные складские перегружатели перемещаются по территории контейнерного терминала на пневматическом ходу или по рельсам и производят выгрузку-погрузку контейнеров на суда контейнерных линий или погрузку контейнеров на железнодорожные контейнерные платформы на тыловом фронте терминала. Такая схема наиболее применима для контейнерных терминалов, осуществляющих большой объем экспортной отгрузки контейнеров на морские суда, поскольку непредсказуемость момента выборки импортного контейнера, выгруженного в штабель с судна контейнерной линии, не позволяет оптимально использовать  всю высоту штабеля (см. рис. 4.7).


При переработке контейнеров на терминалах возникает необходимость транспортирования их внутри терминала с одних технологических участков на другие (например, с разгрузочного участка в зону хранения или из зоны хранения на таможенный досмотр и т. п.). При больших грузопотоках эти операции целесообразно выполнять с применением специа­лизированного транспортного оборудования автопоездами с платфор­мами-трейлерами, которые могут транспортироваться специальными терминальными автотягачами, универсальными автотягачами или колесными тракторами, оснащенными специальными захватно-зацеп­ными устройствами. Применяют также портальные автопогрузчики (см. рис. 4.5, д), которые могут не только транспортировать, но и штабелировать контейнеры. Портальные автоконтейнеровозы могут образовывать штабель высотой в 3–4 яруса и доставлять контейнеры между причальными, складс­кими зонами и зоной таможенного досмотра контейнеров. С их помощью производится также перегрузка контейнеров на магистральные погрузчики, доставляющие контейнеры в зону  их погрузки на автотранспорт, осуществляющий вывоз и ввоз контейнеров из порта.

При разгрузке судов типа Ро-Ро грузы выгружают не кранами вверх через трюмные люки, а горизонтально через открывающиеся проемы в борту судна. Поскольку проемы в борту судна для горизонтальной разгрузки нецелесообразно делать очень большими, для въезда и выезда с грузами применяют специальные низкие платформы-трейлеры (высотой 600–800 мм) в сочетании с автотягачами или специальные автопогрузчики с пониженной собственной высотой.

4.3.3. Рамные трейлеры


Рамные трейлеры (Skeletal Trailers), – одно- и двухосные, грузоподъемностью от 35 до 70 тонн (рис. 4.8) предназначены для перевозки внутри контейнерных терминалов стандартных морских контейнеров: 20, 40 и 45 ДФЭ. Перемещение трейлеров выполняется портовым тягачем посредством фиксации опорного пальца (king pin) к так называемому пятому колесу тягача и в рабочих условиях не занимает больше 1 минуты времени.

Рис. 4.8. Рамные трейлеры
Мультитрейлерные поезда (Multi